Maestranza de la Compañia del Ferrocarril Urbano de Lima (1906)

En junio de 1906 la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima ya contaba con una importante infraestructura tranviaria: 26 kilómetros de vías férreas, parte de ellas ya electrificadas y de acuerdo al investigador Allen Morrison, un año antes ya había importado 40 tranvías eléctricos y luego un lote de 20 vagones. Fue a la medianoche del sábado 26 de mayo de 1906 que se inauguró el servicio.

Fue un símbolo de la modernización de Lima al usar la más alta tecnología y era sin duda una de las instalaciones más modernas de Sudamérica con un movimiento de personal y logística impresionantes.

Las fotos originales, tomadas por el fotógrafo francés Fernando Lund de la revista ilustrada Prisma y publicadas el 1 de junio de 1906 da cuenta de la imponente fábrica de los tranvías eléctricos. En la primera fotografía se observa la entrada de la maestranza en Chorrillos de la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima. En la segunda imagen el taller de reparación (factoría) y de ensamblaje. Aquí trabajaban maestros bobinadores, electricistas, mecánicos, torneros, carpinteros, ebanistas, pintores y rotuladores. En la tercera fotografía el almacén de reparaciones.

A diferencia de los talleres de tranvías de sangre, especializados en la carrocería y engrase, esta factoría contaba con equipamiento para revisar los potentes motores eléctricos de los vagones, así como el sistema trolley y los controles de velocidad. 

En la cuarta imagen, se observa un amplio hangar techado con estructuras metálicas y calaminas, con capacidad para resguardar decenas de unidades. La quinta fotografía muestra a los directivos posando junto a los flamantes vagones eléctricos listos para marchar.

En la sexta imagen las fosas de inspección para que los mecánicos pudieran caminar por debajo de los tranvías y revisar los motores y frenos sin necesidad de levantar los pesados vehículos y en la séptima fotografía la reparación y torneado de los chasis inferiores "truks" donde descansaban los motores y los sistemas de frenos, además de la revisión de ruedas. 

Así, los trabajos técnicos en esta factoría eran de gran envergadura, constituyéndose en un imponente complejo industrial de la ciudad.

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ESTACIÓN Y FACTORÍA DEL NUEVO FERROCARRIL ELÉCTRICO URBANO DE LIMA

1. Factoria de la Cía. del Ferrocarril Urbano de Lima. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

2. Taller de reparación y ensamblaje. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

3. Almacén de reparaciones. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

4. Amplio hangar de la factoría. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

5. Flamantes vagones eléctricos. 

Foto original de Fernando Lund (Revista Prisma Jun.1906).

6. Fosas de mecánica. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

7. Reparación y torneado de chasis.

Foto original de Fernando Lund (Revista Prisma Jun.1906).

Cuasi choque de tranvía en el Callao (1911)

En la primera semana de abril de 1911 un incidente entre dos tranvias paralizó el tráfico de los tranvías en el Callao, a pesar que en esta ruta, existía una línea doble de ida y regreso, cada una con 1 metro 44 centimetros de ancho. Aún así, algunas maniobras evasivas por imprudencias de peatones o carretas causaban estos riegos de accidentes.

En la foto, tomada con una cámara Kodak por un fotógrafo de la Revista Variedades, se observa que luego del "cuasi choque", todavía hay gente dentro de los tranvías y muchos curiosos y niños mirando la cámara.

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UN CUASI CHOQUE DE TRANVÍAS

Revista Variedades, Año VII, número 162. Lima, 8 de abril de 1911 (Imagen Original).

Revista Variedades, Año VII, número 162. Lima, 8 de abril de 1911 (Imagen con IA Gemini).

Lima: Ilesas dos señoritas en accidente con tranvía

El jueves 23 de marzo de 1911 el diario El Comercio en su edición matutina publicó la noticia del choque de un tranvía con un coche tirado por caballos "milord" donde viajaban dos señoritas: Enriqueta Amézaga y Rosa San Juan, las que se salvaron al arrojarse del vehículo.

Ellas llegaron a vivir en la misma calle, y paseaban juntas en el milord, que era un vehículo de cuatro ruedas tipo victoria, cuyo pescante iba montado sobre la parte delantera de la caja. Tenía capota plegable y capacidad para dos pasajeros. Era un vehículo de lujo, generalmente usado por personas distinguidas. En este caso, tanto Enriqueta Amézaga como Rosa San Juan provenían de familias vinculadas con los más importantes círculos literarios y políticos de la época.

Rosa San Juan Herrera tenía 24 años en el momento del accidente. Al siguiente año, viajó a Nueva York y desde allí viajó a Europa, Suiza, donde contrajo nupcias con Luis Augusto Bryce Cotes.

Enriqueta Amézaga, era hermana del escritor y poeta Carlos Germán Amézaga  (1862-1906), vicepresidente del diario "Ateneo de Lima" y fundador del Círculo Literario, quien ocupó en dos oportunidades el escaño de diputado durante el gobierno de Nicolás de Piérola. Otro de sus hermanos fue Emilio Germán Amézaga (1870-1931), compositor de varios valses criollos. Su padre, Mariano Amézaga (1834-1894), no menos famoso, fue un importante abogado, escritor, colaborador del diario El Comercio, considerado como un liberal y anticlerical. Su tía, Juana Rosa (1853-1904)  fue una reconocida poetisa y ensayista profundamente católica 1/.  Son los Amézaga descendientes directos del conquistador Diego de Agüero, primer alcalde de Trujillo y uno de los que acompañó a Pizarro en la fundación de Lima 2/, así como de Nicolás de Ribera el Mozo y Juan de Garay el fundador de Buenos Aires. 

Referencias:
1/ Colaboradores y corresponsales del semanario literario "El Álbum" (1874-1875), César Salas Guerrero
Universidad de San Martín de Porres. Boletín del Instituto Riva Agüero Nº 35, 2009.

2/ Tradiciones peruanas, Séptima serie, Ricardo Palma. 1896.

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Choque en la calle del Puno

DOS SEÑORITAS EN PELIGRO

Ayer, a las 4 y 15 de la tarde se realizó en la calle del Puno, un suceso que pudo ser de graves consecuencias.

El carro del eléctrico urbano No. 60, que por descuido del motorista, Carlos Bendezú, no hizo en esta esquina la parada reglamentaria, arrolló al milord No. 60, manejado por el auriga Julio Mugaburu y que iba ocupado por las señoritas Enriqueta Amézaga y Rosa San Juan.

El choque fue violento, siendo arrastrado el milord en una extensión de siete metros; salvando las dos señoritas, milagrosamente debido a su serenidad, al arrojarse a tierra.

En cuanto a los caballos del milord, resultaron con varias heridas e inutilizándolos para el servicio.

El milord, de propiedad de la señora Rosa Barquero, resultó también con algunos desperfectos.

Algunos caballeros que se encontraban en el teatro del suceso, prestaron á las señoritas Amézaga y San Juan los auxilios necesarios. al mismo tiempo que protestaron por la imprudencia del motorista Bendezú.

Incendio de tranvía en el Mercado Central (1909)

El domingo 10 de enero de 1909 el diario El Comercio publicó la noticia del incendio de un carro eléctrico en la Calle Presa, actual sexta cuadra del Jirón Huallaga, donde se ubica el Mercado Central de Lima.

A una cuadra y media, los bomberos de la Compañía Roma llevaron presurosos un "gallo" (ver foto) para apagar las llamas del tranvía. 

La Compañía Italiana de Bomberos Voluntarios Roma Nº 1, la más antigua de Lima fue formada por residentes italianos en 1866 antes del Combate del 2 de mayo. Sus miembros viendo amenazada por España la tierra que los cobijó decidieron formar un grupo de defensa de la que consideraban su segunda patria.

Ya la escuadra española había bombardeado Valparaíso y el puerto del Callao era el siguiente objetivo. El día del combate, los bomberos italianos salvaron vidas, apagaron incendios y hasta participaron en la contienda bélica, por ello, en reconocimiento a su valor, recibieron la Medalla de Oro por el Congreso de la República del Perú.

En 1881, durante la Guerra del Pacífico (1881) la Compañía Roma auxilió a las tropas patriotas y a la resistencia nacional contra el invasor. Debieron hacer frente entonces a los incendios perpretados por los soldados chilenos y a las balas de sus fusiles.  En otros tiempos, muchos de sus miembros dejaron sus vidas atendiendo emergencias, como la producida por la epidemia de fiebre amarilla que asoló Lima (1868) o combatiendo incendios.

En el momento del accidente el Comandante Andrés Dall'Orso dirigía la compañía. Aquel hombre décadas antes (1873) habìa sido el fundador de la Compañía Garibaldi de La Perla, Callao.

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En la línea del eléctrico

INCENDIO DE UN CARRO

Ayer a las 6 de la tarde en momentos que bajaban por la calle de Presa, el carro No. 17 del eléctrico urbano, se inflamó la caja de resistencia, con cuyo motivo comenzó á incendiarse el carro, causando gran alarma entre los pasajeros que se arrojaron a tierra por ambos lados.

Un gallo de la bomba Roma acudió inmediatamente y tendiendo una manga apagó el fuego.

El carro No. 17 fué remolcado después a la factoría.

A consecuencia de este accidente se paralizó el tráfico durante media hora, por la indicada línea.

Equipo para enrollar mangueras denominado "Gallo" que usaron los bomberos de la Compañía Roma para apagar el fuego en el tranvía. Este podía ser tirado por un caballo hasta el lugar donde ocurría el incendio.

Retrato del Comandante Andrés Dall'Orso. Dirigió la Compañía Italiana de Bomberos Voluntarios Roma desde 1887 hasta 1913. La imagen fue tomada del libro "Historia del Cuerpo de Bomberos Voluntarios del Perú 1860 - 2000" publicado por el historiador y bombero profesional, Comandante Julio Coz Vargas,  en la página web http://www.bomberosperu.gob.pe/

Vea también:

Incendio de tranvía en Plazuela de la Inquisición, ocurrido el 18 de mayo de 1908

Madrid: Choque de una carreta y tres tranvías cerca del puente de Toledo (1906)

El lunes 19 de noviembre de 1906 el diario ABC de Madrid, da cuenta de un choque entre una carreta y tres tranvías cerca del puente de Toledo. El accidente no tuvo consecuencias fatales, debido principalmente a la poca velocidad que llevaban a pesar de encontrarse en una pendiente.

Antes de entrar en la noticia, apuntaré una breve introducción histórica sobre este tipo de transporte en la capital española.

El tranvía eléctrico en Madrid se puso en marcha el 4 de octubre de 1898, en el recorrido de la Calle de Serrano a la Puerta del Sol, operado por la empresa Compañía General de Tranvías de Madrid. Ese día en la edición vespertina del diario "La Época" se dieron muchos detalles del acontecimiento, del que apunto algunos párrafos:

"El coche que se designó para las pruebas fue uno de los construidos en Madrid por el Sr. Monasterio, encargándose de conducirlo durante las pruebas el ingeniero director de Vías públicas D. Ezequiel Naranjo, quien con gran acierto y competencia ejecutó todas las maniobras necesarias para comprobar la marcha de los coches y el funcionamiento de la red eléctrica.
[...]
El coche salió de la estación del barrio de Salamanca a las diez y diez, llegando a la calle Goya a las diez y catorce, a la Cibeles a las diez y veintidós y a la Puerta del Sol a las diez y veinticinco, marchando con perfecta regularidad a velocidades de ocho, diez y doce kilómetros.
[...]
En el Paseo de la Castellana, y para demostrar la potencia de los motores, se llegó a una velocidad de 18 kilómetros por hora, potencia que excede en mucho a la que llevarán ordinariamente los coches, que no excederá de 12 kilómetros."

Aunque no es equiparable esta velocidad con la del transporte urbano actual, era sin duda superior al resto de los demás vehículos de su tiempo, por eso se explica que fueran frecuentes los accidentes, teniendo en cuenta que los madrileños no estaban acostumbrados a semejante rapidez de los tranvías eléctricos.

En el momento que se escribe la noticia del choque de los tres tranvías (1906) esta compañía ya tenía una flota de 182 carros eléctricos, todos ellos con un color común: el gris. Debido a este color y a los accidentes producidos por éstos los empezaron a llamar "los grises de la muerte". También circulaban los carros eléctricos de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción que por su color rojo se les llamaba "cangrejos". 

En importante anotar que seis meses antes, en mayo de 1906,  la infraestructura tranviaría eléctrica había salvado al monarca de la muerte. Era el 31 de mayo de 1906, día de la boda de Alfonso XIII y Victoria Eugenia. El catalán Mateo Morral Roca de 26 años desde el balcón de su hospedaje, arrojó una bomba de fabricación casera a la carroza real. El artefacto que estaba envuelto en un ramo de flores, en su caída tropezó con los cables del tranvía y se desvíó hacia la gente que aplaudía al paso de los reyes. Los monarcas salieron ilesos, pero lamentablemente casi treinta personas murieron.

Después de 1950 los tranvías van progresivamente desapareciendo ante el crecimiento del tráfico, incluso ya eran vistos como "estorbos" para la circulación de los autos y buses. Finalmente, en junio de 1972 fueron sustituídos completamente.

Con el nuevo siglo, los tranvías han regresado a Madrid, esta vez con vehículos muy modernos, siguiendo la corriente de las principales ciudades del mundo, que buscan reducir la contaminación del medio ambiente.

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CHOQUE TERRIBLE

Anoche á primera hora circuló por Madrid la noticia de que había ocurrido un tremendo choque entre un carro y tres tranvías, cerca del puente de Toledo, resultando varias víctimas, y alguna de mucha gravedad.

Nos trasladamos al lugar del suceso, y, en parte confirmamos el rumor; pero no así, por fortuna, en lo que al número y la importancia de los heridos se refería.

Allí supimos que, próximamente á las ocho y media, subía por el paseo de los Ocho Hilos el carro núm. 3.423, cargado de sacos de yeso y arrastrado por cinco mulas.

Guiaba el vehículo, propìedad de Victoriano Catalán, el carretero Ginés Alarcón Saez, de treinta y nueve años, domiciliado en la Ronda de Segovia, núm. 4.

Al pasar el carro frente á la Fábrica Metalúrgica, marchaba sobre los rieles del tranvía, y tuvo que separarse de ellos para dejar paso á un tranvía que avanzaba en la misma dirección y procedía de Carabanchel.

En ese momento, y cuando el carro cruzaba hacia el otro lado del paseo, bajaba en dirección contraria el tranvía num. 147, que aun cuando advirtió la maniobra del carretero no pudo detener el coche á causa de la pendiente y del estado de los rieles, suavizados por gran cantidad de hojas de los árboles que el aire había acumulado sobre ellos.

El tranvía chocó violentamente contra la rueda izquierda del carro, que fue volcado y sufrió grandes desperfectos en los varales.

Por efecto del tremendo encontronazo se destrozó la plataforma delantera del coche eléctrico y se rompieron los cristales, resultado heridos el carretero y el guardia principal núm. 11, Pegerto Pin.

A los tres ó cuatro minutos se vió descender por la vía obstruída al tranvía núm. 337, que por las razones antes indicadas tampoco pudo detener su marcha y chocó con el coche anterior, destrozando también la plataforma y los cristales.

Mientras se avisaba á la puerta de Toledo para que suspendiera su circulación los eléctricos, bajó la cuesta otro nuevo tranvía, el número 342, que chocó contra los otros dos, causándose destrozos de menos importancia.

A pesar de estos tres accidentes consecutivos y peligrosos, sólo resultaron otros dos heridos leves; pues aun cuando algunos viajeros sufrieron contusiones, fueron tan insignificantes, que no les impidieron marchar á pie, sin casi darse cuenta de ellas.

El segundo jefe de la Comisaría de la Latina, Sr. Corpas, que llegó oportunamente, al enterarse de que los heridos eran leves, dispuso que fuera descargado el carro y separado del paseo, dejando la vía libre. Realizada dicha operación, los tranvías averiados pudieron ser trasladados a sus cocheras.

En la Casa del Socorro del Puente de Toledo fué asistido el guardia municipal, que resultó con una herida leve en la pierna derecha, y un cobrador, que tenía en la cabeza una herida por un trozo de cristal.

En la Casa de Socorro del distrito de la Latina le curaron al carretero una herida leve en una mano.

La mula de varas del carro resultó con heridas de consideración.

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Además del indicado inspector, Sr. Corpas, acudieron al lugar del suceso la Guardia civil del puesto de las Peñuelas, el inspector de Policía urbana Sr. Ayala y varios agentes de Seguridad y guardias de Orden público.

Cuando se disponían á ir también el gobernador civil y el comisario general de policía, recibieron noticias de que el accidente no había revestido la importancia que se creyó primeramente.

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Para responder de la responsabilidad que pudieran tener, fueron detenidos los conductores de los tres tranvías, Antonio Santos, José Murillo y Julián Navarro.

Así se publicó la noticia en el diario ABC de España del 19 de noviembre de 1906.

Madrid: Tranvías eléctricos en la Puerta del Sol y en la Plaza Mayor.

Callao: Quejas por trabajos en Plaza Grau para circulación del eléctrico (1904)

El domingo 22 de mayo de 1904, el diario El Comercio publicó una carta enviada por un vecino del primer puerto, protestando por los trabajos que se realizaban en la Plaza Grau para poner en circulación el tranvía eléctrico llamado Ferrocarril Eléctrico Lima-Callao, que se inauguraría dos meses después.

Sobre la Plaza Grau

"Antiguamente  esta plaza se denominaba Plazuela de la Victoria. Luego, el 22 de abril de 1857, por Decreto Municipal se le dio el nombre de Plaza Constitución. Finalmente se le cambia al nombre de Plaza Grau, en homenaje al héroe del Combate de Angamos, inaugurada en 1892, por Nicolás de Piérola, en ese entonces, Presidente de La República. En dicha plaza se levanta el monumento de Miguel Grau Seminario. Rodean la plaza el Muelle Dársena y la Capitanía de Puerto. También se observa el antiguo Faro del Callao."

Municipalidad del Callao

CURVA DEL ELECTRICO MUTILA PLAZA GRAU

Un vecino que se interesa por el ornato de la ciudad, justamente indignado nos dirige la esquela que en seguida insertamos:

Sr. Corresponsal de El Comercio.

No creo que sea posible que se le permita á la empresa del ferrocarril eléctrico hacer lo que llamaríamos una mutilación en el jardín que rodea al Monumento Grau.

La curva que se está trabajando en esa plaza, frente a la estación del inglés va a cortar casi por completo un ángulo de la vereda del citado jardín, y para el libre tráfico de los carros eléctricos tendrán que desaparecer dos guardacantones de piedra labrada, un farol de alumbrado público y por último un hermoso ficus, el que, con sus compañeros forman parte en el adorno del jardín que circunda al monumento.

Quedará además la acera horriblemente tronchada, y todo esto sin urgente necesidad, pues hay espacio suficiente á mi modo de ver y creo que al de cualquiera, para evitar esto, prolongando un poco más la recta de la linea que viene bajando por la calle del Muelle y formar la curva en un punto que de ninguna manera embarazará la línea del ferrocarril, pasando á muy conveniente distancia de la correspondiente acera de la plaza y sus árboles.

Aún es tiempo de evitar una atrocidad.

Callao, mayo 20 de 1904.

Un vecino.

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El viernes 27 de mayo de 1904, en su edición matutina, el diario El Comercio publica un artículo referente a la curva en cuestión, que respalda los alegatos de la empresa Ferrocarril Eléctrico Lima-Callao:

Los técnicos han declarado que no es conveniente dar más radio a la curva del eléctrico que va á destrozar un pedazo de la acerca de la plaza Grau; y aunque esa conveniencia parece derivarse únicamente de los intereses encontrados que allí existen, hay que felicitarse de que el incidente se haya resuelto pronto, dejando á la empresa en libertad de continuar los trabajos interrumpidos trabajos.

Esa curva y otras imperfecciones que se han venido notando en la construcción del ferrocarril eléctrico, no pueden ser remediadas en armonía con el deseo general, porque en su debido tiempo la municipalidad no ejerció la vigilancia necesaria, dejando hacer, sin exigir antes el detalle de los trabajos que se iban á emprender.

Si así se hubiera procedido, se habría con tiempo solicitado del gobierno reconsiderar el amplio permiso que concedió á la empresa del eléctrico para tender su línea y llevar adelante los trabajos como mejor le viniera en gana, pero aquella omisión, cuyas consecuencias se están palpando, no puede ahora subsanarse sin herir los intereses de la empresa, amparados con una resolución suprema.

Más vale pues, dejar las cosas como están y no seguir poniendo obstáculos á la pronta terminación de la obra y su entrega al tráfico público.

Después, cuando se trate de hacer refecciones en la línea, puede la municipalidad exigir que ellas se hagan siguiendo un plan general uniforme.

Callao: Plaza Grau. Vecino inconforme acerca de los trabajos para la circulación del tranvía eléctrico. Postal obtenida del website Lima de ayer.

Esta es una fotografía del Archivo Courret de la Plaza Constitución (Callao) en el año 1888 que luego cambiaría de nombre a Plaza Grau. Allí se aprecia el ángulo de la vereda que desaparecería con los trabajos para la circulación del tranvía eléctrico en 1904.

Callao: Empresa del tranvía eléctrico debe concluir trabajos en las calles para recibir cortejo fúnebre de Manuel Candamo (1904)

El lunes 9 de mayo de 1904 el diario El Comercio en su edición de la tarde publicaba una nota con relación a la Empresa del Ferrocarril Eléctrico de Lima-Callao y al contratista que realizaba trabajos de construcción en esos momentos, para que en dos días cerraran las zanjas, a fin de recibir en procesión el féretro del señor Manuel Candamo, Presidente de la República.

Manuel Candamo nació en Lima el 14 de julio de 1841, hijo de Pedro Gonzáles de Cándamo y de Manuela Iriarte Lopez-Aliaga. En el año 1856 culminó sus estudios en el colegio Nuestra Señora de Guadalupe en el centro de Lima. En 1876 es elegido alcalde de Lima como candidato del Partido Civil y en 1881 se enfrentó a las tropas chilenas como soldado de reserva defendiendo la ciudad de Lima, siendo luego apresado y enviado a Chile. En 1883 regresa al Perú y es elegido Senador de la República en 1886.

En 1895 secunda la revolución cívico-demócrata y asume la presidencia de la Junta de Gobierno.

En 1903 después de ejercer la senaduría por Lambayeque, triunfa en las elecciones presidenciales. Aquí un extracto de su mensaje a la nación ante el Congreso el 11 de setiembre de 1903:

"[...] En el curso de esos ocho años el país ha adelantado notablemente; se han realizado en todo orden importantes reformas; las instituciones militares han recibido grandes mejoras y el Ejército poco deja que desear en cuanto a instrucción y disciplina, y nada en cuanto al noble y elevado espíritu de que está poseído; en las rentas fiscales se ha operado un movimiento de incremento sucesivo; la producción nacional y el comercio exterior han aumentado; se han establecido nuevas industrias y desarrollado las preexistentes; y, en general, la nación ha reportado los beneficios consiguientes a un régimen político de libertad y eficaces garantías, de labor útil y moralidad administrativa.

El nuevo Gobierno conservará y proseguirá la obra de sus dos antecesores; y confía en que el Congreso no le negará el concurso necesario para ello. No se presenta ante el país con programa fascinador, ni pretende inspirar seductoras esperanzas; pero sí declara que en ningún caso se desviará de la senda trazada por la ley y que sus medidas no se inspirarán sino en consideraciones de bien público."

Manuel Candamo Iriarte (1841 - 1904)

En el año 2008, salió publicado un libro "El Perú en la Intimidad. Epistolario de Manuel Candamo 1873 - 1904" de José de la Puente Brunke y José de la Puente Candamo (sus descendientes), que recoge casi cuatrocientas cartas, la mayoría enviadas desde su exilio en Chile a su esposa Teresa Álvarez Calderón. Este documento escrito en la intimidad, sin censura ni recorte de ningún tipo, permite conocer mejor a este gran hombre que con sinceridad, franqueza describe la realidad del Perú. En una de sus cartas escrita en 1882 afirma con pesimismo:

"De algún tiempo a esta parte están pasando cosas en el Perú que manifiestan una falta de juicio, una falta de espíritu nacional, un desconocimiento de los verdaderos intereses públicos, unas ambiciones tan estúpidas, unos egoísmos tan repugnantes y tanta miseria y bellaquería, que es cosa de desesperar por completo y de renegar de nuestra nacionalidad".

Muchas de sus cartas se refieren también a la enfermedad incurable de su último hijo, José Manuel, que fallece lamentablemente cuando él regresa al Perú.

Al poco tiempo de asumir la presidencia, el cáncer que padecía causó estragos en su salud, por ello viajó convaleciente a Arequipa, donde finalmente murió el 7 de mayo de 1904 a las 7 y 45 de la mañana.

Cuando se escribió la nota periodística (9 de mayo de 1904) se pretendía organizar debidamente la ceremonia fúnebre por ello se exigía culminar los trabajos que se realizaban en esos momentos en las calles del puerto. Así se reunieron varias comisiones de las sociedades humanitarias y cuerpos de bomberos en el local de la Municipalidad del Callao, estableciendo el programa para recibir los restos del presidente Manuel Candamo, presidiendo la reunión el señor Francisco Valdivieso, miembro prominente del partido civil.

Una vez llegados los restos al puerto y cumpliéndose la ceremonia, el cortejo fúnebre partió hacia Lima, donde finalmente fue sepultado en el cementerio Presbítero Maestro.

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CALLAO

EL TRAFICO

Se ha notificado a la empresa del tranvía eléctrico y al contratista de la colocación de los tubos para el agua, que en el plazo de 48 horas deje expedito el tráfico en las plazuelas próximas al muelle de guerra por donde pasará la procesión fúnebre con los restos del excelentísimo señor Candamo.

El plazo concedido vence el miércoles a las 12 del día.

Capilla Ardiente en Arequipa del Presidente Manuel Candamo. Fotografía de Maximiliano T. Vargas publicada en el diario El Comercio.

El cortejo fúnebre en la Plaza Grau. Traslación de los restos de Manuel Candamo en el Callao. Fotografía publicada en el diario El Comercio el 13 de mayo de 1904.

Chorrillos: Tranvía eléctrico casi se incendia en Avenida José Olaya (1904)

El sábado 30 de abril de 1904 el diario El Comercio publicó una nota acerca de un incidente sucedido en la noche del día anterior, con el troley de un carro eléctrico y uno de los postes de la Calle del Tren, actual avenida José Olaya.

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ACCIDENTE EN EL ELECTRICO

Anoche, á las 8 y 30, al pasar por la calle del Tren, en Chorrillos, ante un cambio del tranvía eléctrico, el troley tropezó con el pescante del poste núm. 440 produciendo una llamarada.

Este incidente causó la alarma entre los pasajeros del mencionado carro, pero todo no pasó de un ligero susto.

Postal de Chorrillos. Calle del Tren con vista al Hotel. En esta calle el trolley del tranvía se cruzó con el pescante de uno de los postes en la noche del viernes 29 de abril de 1904.  Imagen tomada del website Lima de Ayer.

Mariano Ignacio Prado invita a periodistas a las pruebas del tranvía eléctrico Lima-Callao (1904)

El 7 de mayo de 1904 el diario El Comercio en su edición de la tarde relataba el paseo de sus reporteros en el tranvía eléctrico que circulaba en fase de prueba,  acompañados del doctor Mariano Ignacio Prado y Ugarteche, gerente de la compañía.  Cabe anotar que el 5 de mayo de 1904 se había realizado la primera prueba del tranvía eléctrico en el Callao y al siguiente día la segunda prueba, siempre desde la estación de La Legua.

Mariano Ignacio Prado Ugarteche nació en Lima en el año 1870, fue uno de los once hijos del general Mariano Ignacio Prado Ochoa y de María Magdalena Ugarteche Gutiérrez.  Su padre, Mariano Ignacio Prado Ochoa fue presidente de la República en tres oportunidades y su hermano Manuel Prado Ugarteche presidente del Perú en dos períodos.  Otro de sus hermanos, Javier Prado Ugarteche, nacido un año después, fue un eminente historiador, filósofo y abogado peruano, teniendo ambos, diferentes cátedras en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Su hermano menor Jorge Prado Ugarteche fue primer ministro en 1933.

Marino Ignacio Prado Ugarteche (1870 - 1946)

Mariano Ignacio estudió en el colegio de los Jesuitas, siendo luego presidente de la primera asociación de exalumnos. Ingresó a la Universidad Nacional Mayor de San Marcos y se graduó en 1888 con la tesis "Nuñez de Arce como poeta lírico" en la Facultad de Letras.  En 1889 para su graduación de Bachiller en la Facultad de Jurisprudencia presenta la tesis "Interdicción de los enajenados" y en 1894,  adquiere el título de doctor con la tesis "El tipo criminal", obra que se publicaría y fuera discutida en los principales circulos intelectuales europeos, aportando a la teoría científica acerca del delincuente nato y el ocasional. 

A los 26 años ya era catedrático de Historia Crítica del Perú y en 1898 obtenía la cátedra de Derecho Penal, llegando a ser Decano de la Facultad de Jurisprudencia y Ciencias Políticas en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos.  Manuel M. Salazar de la Facultad de Letras en la ceremonia de clausura del año 1900 elogia la cátedra de Mariano Ignacio:

"Casi todos los directores y profesores de los más acreditados colegios se han formado en nuestra Facultad, así como es revelador el hecho de que algunos catedráticos de otras facultades hayan pasado por la de Letras, para ir después a introducir trascendentales reformas en los cursos que enseñan, como sucede con el laborioso é inteligente doctor don Mariano Ignacio Prado y Ugarteche que ha creado, puede decirse, la enseñanza moderna del Derecho Penal en nuestra Facultad de Jurisprudencia [...] ."

Como economista y político el doctor Prado se distinguió en el Parlamento como Diputado por Lima en el período 1905 a 1911, sus discursos, debates acerca del crédito y temas laborales son impresionantes. Fue elegido Presidente de las Comisiones de Presupuesto, de Hacienda y de Legislación. En una ocasión se debatía el empréstito de tres millones de libras esterlinas destinado a la construcción del ferrocarril a Ucayali y el doctor Prado defendió el plan económico del gobierno magistralmente, de quienes estaban en contra del endeudamiento:

"Por eso es evidente, también, que sólo se puede haber sostenido de una manera teórica el principio; como regla de economía social, de que los empréstitos en sí mismos son un mal. 

Yo tendría que invocar los dogmas económicos determinando que los elementos fundamentales de la riqueza son el capital y el trabajo; que cuando los individuos y los pueblos necesitan capital para desarrollar el trabajo; cuando esa inversión representa una inversión fundada y reproductiva; cuando ella no va á establecer el desequilibrio económico en sus finanzas; cuando la responsabilidad que contraen está dentro de la capacidad financiera del deudor, el uso del crédito constituye un elemento indiscutible de progreso en principio: en esta forma, los empréstitos realizan una verdadera necesidad económica, los empréstitos representan, sí, un bien, un supremo bien para los pueblos. (Aplausos.)"

Mariano Ignacio Prado y Ugarteche en sesión en el Parlamento del día 2 de marzo de 1906

En el campo empresarial es artífice del progreso industrial de fines del siglo XIX y de las primeras décadas del siglo XX, considerándose una de las figuras más importantes del llamado "Imperio Prado". En 1898 fue socio de la Fábrica de Tejidos Santa Catalina y al considerar la renovación del activo fijo que usaba electricidad, incursiona en la actividad eléctrica, organizando la Sociedad de Alumbrado Eléctrico Santa Rosa, de la que fue director. En 1899 fue uno de los fundadores del Banco Popular. En 1906 constituyó las Empresas Eléctricas Asociadas.

Precisamente en el momento de la nota (mayo de 1904) el doctor Prado contaba con 34 años de edad, era ya gerente de la Empresa del Ferrocarril Eléctrico Lima y Callao y lucía tal como se observa en la fotografía. En ese año fundaría la Compañía de Seguros Popular y nacería su tercer hijo Gustavo María Cirilo Prado-Heudebert. Don Mariano Ignacio Prado Ugarteche se había casado a los 29 años con María Fausta Heudebert González, con quien tuvo cinco hijos, todos ellos nacidos entre 1900 y 1911. 

Finalmente, el 25 de marzo de 1946 a los 76 años de edad muere este distinguido personaje, que fue uno de los empresarios más importantes de comienzos del siglo XX y amante de la riqueza cultural e histórica del Perú.

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EN EL ELECTRICO

Esta mañana el doctor Mariano Ignacio Prado y Ugarteche tuvo la amabilidad de invitarnos á dar un paseo en uno de los carros del tranvía eléctrico que había llegado hasta la primera cuadra de la calle de Lima.

A las once y once minutos nos encontramos en el carro que en el acto se puso en movimiento al mover nosotros la palanca.

Cinco minutos después pasábamos frente al Cementerio y tres minutos más tarde nos hallabamos en la elegante estancia que la empresa del eléctrico construye en La Legua.

El viaje fue de lo más agradable, y en verdad que el carro se desliza sin trepidaciones y hasta sin levantar tierra, lo que hace la travesía nada molestosa.

El doctor Prado nos dijo en el camino que tan pronto como se pudiera entender la empresa con la municipalidad, se pondrían los carros al servicio del público cada ocho minutos, por ahora, y que el pasaje entre este puerto y Lima sería de veinte centavos en primera clase y quince en segunda.

Habrá también en las tardes carros especiales de paseo entre el Callao y Lima costando el pasaje de ida y regreso veinte centavos.

Para que la línea sea puesta al servicio del público, no hay pues sino confiar en que la Municipalidad no trate de deshacer lo hecho, que si está malo es ciertamente por culpa suya, que no supo preveer como era su obligación.

El doctor Prado nos regresó nuevamente al Callao en elegante convoy del eléctrico, por cuya galante atención le dimos las gracias.

 El Callao embanderado. Una vista del tranvía circulando por la Calle de Lima tomado del Website Lima de Ayer. Fotografía de Luis Sablich.