Maestranza de la Compañia del Ferrocarril Urbano de Lima (1906)

En junio de 1906 la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima ya contaba con una importante infraestructura tranviaria: 26 kilómetros de vías férreas, parte de ellas ya electrificadas y de acuerdo al investigador Allen Morrison, un año antes ya había importado 40 tranvías eléctricos y luego un lote de 20 vagones. Fue a la medianoche del sábado 26 de mayo de 1906 que se inauguró el servicio.

Fue un símbolo de la modernización de Lima al usar la más alta tecnología y era sin duda una de las instalaciones más modernas de Sudamérica con un movimiento de personal y logística impresionantes.

Las fotos originales, tomadas por el fotógrafo francés Fernando Lund de la revista ilustrada Prisma y publicadas el 1 de junio de 1906 da cuenta de la imponente fábrica de los tranvías eléctricos. En la primera fotografía se observa la entrada de la maestranza en Chorrillos de la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima. En la segunda imagen el taller de reparación (factoría) y de ensamblaje. Aquí trabajaban maestros bobinadores, electricistas, mecánicos, torneros, carpinteros, ebanistas, pintores y rotuladores. En la tercera fotografía el almacén de reparaciones.

A diferencia de los talleres de tranvías de sangre, especializados en la carrocería y engrase, esta factoría contaba con equipamiento para revisar los potentes motores eléctricos de los vagones, así como el sistema trolley y los controles de velocidad. 

En la cuarta imagen, se observa un amplio hangar techado con estructuras metálicas y calaminas, con capacidad para resguardar decenas de unidades. La quinta fotografía muestra a los directivos posando junto a los flamantes vagones eléctricos listos para marchar.

En la sexta imagen las fosas de inspección para que los mecánicos pudieran caminar por debajo de los tranvías y revisar los motores y frenos sin necesidad de levantar los pesados vehículos y en la séptima fotografía la reparación y torneado de los chasis inferiores "truks" donde descansaban los motores y los sistemas de frenos, además de la revisión de ruedas. 

Así, los trabajos técnicos en esta factoría eran de gran envergadura, constituyéndose en un imponente complejo industrial de la ciudad.

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ESTACIÓN Y FACTORÍA DEL NUEVO FERROCARRIL ELÉCTRICO URBANO DE LIMA

1. Factoria de la Cía. del Ferrocarril Urbano de Lima. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

2. Taller de reparación y ensamblaje. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

3. Almacén de reparaciones. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

4. Amplio hangar de la factoría. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

5. Flamantes vagones eléctricos. 

Foto original de Fernando Lund (Revista Prisma Jun.1906).

6. Fosas de mecánica. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

7. Reparación y torneado de chasis.

Foto original de Fernando Lund (Revista Prisma Jun.1906).

Madrid: Choque de una carreta y tres tranvías cerca del puente de Toledo (1906)

El lunes 19 de noviembre de 1906 el diario ABC de Madrid, da cuenta de un choque entre una carreta y tres tranvías cerca del puente de Toledo. El accidente no tuvo consecuencias fatales, debido principalmente a la poca velocidad que llevaban a pesar de encontrarse en una pendiente.

Antes de entrar en la noticia, apuntaré una breve introducción histórica sobre este tipo de transporte en la capital española.

El tranvía eléctrico en Madrid se puso en marcha el 4 de octubre de 1898, en el recorrido de la Calle de Serrano a la Puerta del Sol, operado por la empresa Compañía General de Tranvías de Madrid. Ese día en la edición vespertina del diario "La Época" se dieron muchos detalles del acontecimiento, del que apunto algunos párrafos:

"El coche que se designó para las pruebas fue uno de los construidos en Madrid por el Sr. Monasterio, encargándose de conducirlo durante las pruebas el ingeniero director de Vías públicas D. Ezequiel Naranjo, quien con gran acierto y competencia ejecutó todas las maniobras necesarias para comprobar la marcha de los coches y el funcionamiento de la red eléctrica.
[...]
El coche salió de la estación del barrio de Salamanca a las diez y diez, llegando a la calle Goya a las diez y catorce, a la Cibeles a las diez y veintidós y a la Puerta del Sol a las diez y veinticinco, marchando con perfecta regularidad a velocidades de ocho, diez y doce kilómetros.
[...]
En el Paseo de la Castellana, y para demostrar la potencia de los motores, se llegó a una velocidad de 18 kilómetros por hora, potencia que excede en mucho a la que llevarán ordinariamente los coches, que no excederá de 12 kilómetros."

Aunque no es equiparable esta velocidad con la del transporte urbano actual, era sin duda superior al resto de los demás vehículos de su tiempo, por eso se explica que fueran frecuentes los accidentes, teniendo en cuenta que los madrileños no estaban acostumbrados a semejante rapidez de los tranvías eléctricos.

En el momento que se escribe la noticia del choque de los tres tranvías (1906) esta compañía ya tenía una flota de 182 carros eléctricos, todos ellos con un color común: el gris. Debido a este color y a los accidentes producidos por éstos los empezaron a llamar "los grises de la muerte". También circulaban los carros eléctricos de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción que por su color rojo se les llamaba "cangrejos". 

En importante anotar que seis meses antes, en mayo de 1906,  la infraestructura tranviaría eléctrica había salvado al monarca de la muerte. Era el 31 de mayo de 1906, día de la boda de Alfonso XIII y Victoria Eugenia. El catalán Mateo Morral Roca de 26 años desde el balcón de su hospedaje, arrojó una bomba de fabricación casera a la carroza real. El artefacto que estaba envuelto en un ramo de flores, en su caída tropezó con los cables del tranvía y se desvíó hacia la gente que aplaudía al paso de los reyes. Los monarcas salieron ilesos, pero lamentablemente casi treinta personas murieron.

Después de 1950 los tranvías van progresivamente desapareciendo ante el crecimiento del tráfico, incluso ya eran vistos como "estorbos" para la circulación de los autos y buses. Finalmente, en junio de 1972 fueron sustituídos completamente.

Con el nuevo siglo, los tranvías han regresado a Madrid, esta vez con vehículos muy modernos, siguiendo la corriente de las principales ciudades del mundo, que buscan reducir la contaminación del medio ambiente.

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CHOQUE TERRIBLE

Anoche á primera hora circuló por Madrid la noticia de que había ocurrido un tremendo choque entre un carro y tres tranvías, cerca del puente de Toledo, resultando varias víctimas, y alguna de mucha gravedad.

Nos trasladamos al lugar del suceso, y, en parte confirmamos el rumor; pero no así, por fortuna, en lo que al número y la importancia de los heridos se refería.

Allí supimos que, próximamente á las ocho y media, subía por el paseo de los Ocho Hilos el carro núm. 3.423, cargado de sacos de yeso y arrastrado por cinco mulas.

Guiaba el vehículo, propìedad de Victoriano Catalán, el carretero Ginés Alarcón Saez, de treinta y nueve años, domiciliado en la Ronda de Segovia, núm. 4.

Al pasar el carro frente á la Fábrica Metalúrgica, marchaba sobre los rieles del tranvía, y tuvo que separarse de ellos para dejar paso á un tranvía que avanzaba en la misma dirección y procedía de Carabanchel.

En ese momento, y cuando el carro cruzaba hacia el otro lado del paseo, bajaba en dirección contraria el tranvía num. 147, que aun cuando advirtió la maniobra del carretero no pudo detener el coche á causa de la pendiente y del estado de los rieles, suavizados por gran cantidad de hojas de los árboles que el aire había acumulado sobre ellos.

El tranvía chocó violentamente contra la rueda izquierda del carro, que fue volcado y sufrió grandes desperfectos en los varales.

Por efecto del tremendo encontronazo se destrozó la plataforma delantera del coche eléctrico y se rompieron los cristales, resultado heridos el carretero y el guardia principal núm. 11, Pegerto Pin.

A los tres ó cuatro minutos se vió descender por la vía obstruída al tranvía núm. 337, que por las razones antes indicadas tampoco pudo detener su marcha y chocó con el coche anterior, destrozando también la plataforma y los cristales.

Mientras se avisaba á la puerta de Toledo para que suspendiera su circulación los eléctricos, bajó la cuesta otro nuevo tranvía, el número 342, que chocó contra los otros dos, causándose destrozos de menos importancia.

A pesar de estos tres accidentes consecutivos y peligrosos, sólo resultaron otros dos heridos leves; pues aun cuando algunos viajeros sufrieron contusiones, fueron tan insignificantes, que no les impidieron marchar á pie, sin casi darse cuenta de ellas.

El segundo jefe de la Comisaría de la Latina, Sr. Corpas, que llegó oportunamente, al enterarse de que los heridos eran leves, dispuso que fuera descargado el carro y separado del paseo, dejando la vía libre. Realizada dicha operación, los tranvías averiados pudieron ser trasladados a sus cocheras.

En la Casa del Socorro del Puente de Toledo fué asistido el guardia municipal, que resultó con una herida leve en la pierna derecha, y un cobrador, que tenía en la cabeza una herida por un trozo de cristal.

En la Casa de Socorro del distrito de la Latina le curaron al carretero una herida leve en una mano.

La mula de varas del carro resultó con heridas de consideración.

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Además del indicado inspector, Sr. Corpas, acudieron al lugar del suceso la Guardia civil del puesto de las Peñuelas, el inspector de Policía urbana Sr. Ayala y varios agentes de Seguridad y guardias de Orden público.

Cuando se disponían á ir también el gobernador civil y el comisario general de policía, recibieron noticias de que el accidente no había revestido la importancia que se creyó primeramente.

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Para responder de la responsabilidad que pudieran tener, fueron detenidos los conductores de los tres tranvías, Antonio Santos, José Murillo y Julián Navarro.

Así se publicó la noticia en el diario ABC de España del 19 de noviembre de 1906.

Madrid: Tranvías eléctricos en la Puerta del Sol y en la Plaza Mayor.

Las rutas del tranvía eléctrico urbano en 1906

Juan Carlos Arroyo Ferreyros, destacado investigador peruano y asesor en temas de transporte urbano, publicó en la monografía "Los Tranvías de Lima (Parte II)" un cuadro sobre el inicio de las operaciones en 1906 del tranvía eléctrico urbano de la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima, en cumplimiento del contrato de concesión firmado el 20 de abril de 1905:

Conductores no respetan a pasajeros (1906)

Lima, 14 de noviembre de 1906. Un llamado de atención del diario El Comercio al gerente de las Empresas Eléctricas Asociadas sobre el servicio del tranvía eléctrico.

MUY A PRISA

Los conductores de los carros eléctricos urbanos parece que estuvieran en riña con los vecinos de la ciudad; sólo así se explica la precipitación con que ponen en movimiento los carros con peligro para quienes los ocupan.

Ya en otra vez nos hemos ocupado del mismo asunto, pero como parece que esos señores conductores no toman para nada en cuenta las consideraciones que el público se merece, creemos oportuno llamar la atención al respecto del gerente de la empresa, para que ordene que los carros del urbano se detengan en las esquinas el tiempo necesario para que los pasajeros suban o bajen de los carros sin peligro de un accidente.

Postal de la collección Allen Morrison (http://www.tramz.com) del tranvía eléctrico.

Niño atropellado en cuadra 10 de MiróQuesada (1906)

Lima, 14 de noviembre de 1906. En lo que hoy es la cuadra 10 del Jr. Antonio Miró Quesada un niño fue atropellado por el tranvía número 12. Se le atendió en una botica de la cuarta cuadra del Jr. Huánuco. Los tranvías usaban una especie de malla en el parachoques que servía de "salvavidas" para que las ruedas no pasaran sobre el atropellado. Este sistema salvó muchas vidas. La fuente es la edición de la mañana del diario El Comercio del miércoles 14 de noviembre de 1906. Se ha transcrito la noticia integramente:

UN NIÑO EN PELIGRO DE SER DESTROZADO

Esta mañana á las 10, Alejandro Alzamora, de 2 años de edad, que salía del callejón número 105 de la calle de la Huaquilla, perseguido por su madre doña María Isabel Salazar, fue arrollado por el carro número 12 y si no murió destrozado por las ruedas fué debido a la presteza con la que el motorista José Vargas, desplegó el salvavidas y detuvo el carro casi instantáneamente.

Alzamora resultó de este accidente con una contusión de 1er. grado en la región frontal y una herida de regulares dimensiones.

Se le trasladó a la botica de la calle Buenos Aires, donde el doctor Durand le hizo la primera curación.

Foto posteada en: http://www.taringa.net/posts/info/1667490/Historia-de-colectivos,-tranvias-y-taxis-en-Buenos-Aires.html que muestra el salvavidas que utilizaban los tranvías.

Desperfecto en cuadra 11 de MiróQuesada (1906)

Este accidente tuvo lugar en Lima en el año 1906, en la actual cuadra 11 del Jirón Antonio Miró Quesada, en los Barrios Altos. La fuente es la edición de la mañana del diario El Comercio del miércoles 14 de noviembre de 1906. Se ha transcrito la noticia integramente:

ACCIDENTES ELÉCTRICOS

En la calle de los Naranjos se encontró también esta mañana sobre la línea del eléctrico uno de los alambres del alumbrado público.

Los empleados de la empresa de Santa Rosa repararon el desperfecto quedando el tráfico expedito.

Accidente entre Paruro y Miróquesada (1906)

Este accidente tuvo lugar en Lima en el año 1906, en la esquina de la cuadra 4 del Jirón Paruro con Miróquesada, en lo que se conoce actualmente como Barrio Chino. La fuente es la edición de la mañana del diario El Comercio del miércoles 14 de noviembre de 1906. Se ha transcrito la noticia integramente:

El tráfico de carros interrumpido

ALARMA EN UN BARRIO

A las 10 de la mañana de hoy, en momentos que el carro número 6 de la línea "A" del tranvía eléctrico, pasaba por la curva que existe en la esquina de las calles de Hoyos y Siete Geringas, se fundió el alambre transmisor de fuerza, arrastrando al caer uno de los alambres que sirve de defensa á la línea, y el cual al electrizarse se rompió en una gran extensión, poniendo en serio peligro á los transeúntes.

El pánico que se apoderó de los vecinos del barrio fué tal, que la primera idea que les vino á la mente fué ponerse á salvo, guareciéndose en las casas particulares y establecimientos públicos de esa calle.

En tan críticos momentos, desembocó por la calle del Capón, una de las carretas repartidoras de la fábrica de galletas de Arturo Field, de propiedad de don Ernesto Castellano, y manejada por Umberto Chumbiray, y habiéndose enredado la mula en el alambre, cayó muerta como fulminada por un rayo.

El motorista Nicanor Márquez, que venía en uno de los carros siguientes al número 6 cortó el alambre, evitando así que ocurriera otro accidente desgraciado de mayores proporciones.

El inspector superior Saldamando del cuartel 2o. acudió al lugar del suceso con un competente número de inspectores de policías, y cerró la calle impidiendo el tráfico de personas y vehículos.

Avisada de lo que ocurría la empresa del urbano cortó la corriente eléctrica, haciendo desaparecer todo peligro, y momentos después se presentaba el gerente señor Godoy con una cuadrilla de peones y el carro del trabajo, emprendiéndose las obras de reparación que duraron dos horas y media.

El tráfico de los demás carros del eléctrico quedó mientras tanto, interrumpido en toda la población.

El motorista del carro número 6 era Augusto Hurtado, siendo el conductor Carlos Munar.

En compensación de la pérdida que había sufrido Castellano por la muerte de la mula, el señor Godoy dispuso que la empresa del urbano le entregara otra igual.

A la una de la tarde se restableció nuevamente el tráfico de los carros urbanos en esa zona de la ciudad.

Foto del Jirón Paruro posteada por Delfor69 en el Foro Lima de Siempre de www.skyscraperCity.com

Grabado de la Fábrica Arturo Field posteada por Delfor69 en el Foro Lima de Siempre de www.skyscraperCity.com