Maestranza de la Compañia del Ferrocarril Urbano de Lima (1906)

En junio de 1906 la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima ya contaba con una importante infraestructura tranviaria: 26 kilómetros de vías férreas, parte de ellas ya electrificadas y de acuerdo al investigador Allen Morrison, un año antes ya había importado 40 tranvías eléctricos y luego un lote de 20 vagones. Fue a la medianoche del sábado 26 de mayo de 1906 que se inauguró el servicio.

Fue un símbolo de la modernización de Lima al usar la más alta tecnología y era sin duda una de las instalaciones más modernas de Sudamérica con un movimiento de personal y logística impresionantes.

Las fotos originales, tomadas por el fotógrafo francés Fernando Lund de la revista ilustrada Prisma y publicadas el 1 de junio de 1906 da cuenta de la imponente fábrica de los tranvías eléctricos. En la primera fotografía se observa la entrada de la maestranza en Chorrillos de la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima. En la segunda imagen el taller de reparación (factoría) y de ensamblaje. Aquí trabajaban maestros bobinadores, electricistas, mecánicos, torneros, carpinteros, ebanistas, pintores y rotuladores. En la tercera fotografía el almacén de reparaciones.

A diferencia de los talleres de tranvías de sangre, especializados en la carrocería y engrase, esta factoría contaba con equipamiento para revisar los potentes motores eléctricos de los vagones, así como el sistema trolley y los controles de velocidad. 

En la cuarta imagen, se observa un amplio hangar techado con estructuras metálicas y calaminas, con capacidad para resguardar decenas de unidades. La quinta fotografía muestra a los directivos posando junto a los flamantes vagones eléctricos listos para marchar.

En la sexta imagen las fosas de inspección para que los mecánicos pudieran caminar por debajo de los tranvías y revisar los motores y frenos sin necesidad de levantar los pesados vehículos y en la séptima fotografía la reparación y torneado de los chasis inferiores "truks" donde descansaban los motores y los sistemas de frenos, además de la revisión de ruedas. 

Así, los trabajos técnicos en esta factoría eran de gran envergadura, constituyéndose en un imponente complejo industrial de la ciudad.

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ESTACIÓN Y FACTORÍA DEL NUEVO FERROCARRIL ELÉCTRICO URBANO DE LIMA

1. Factoria de la Cía. del Ferrocarril Urbano de Lima. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

2. Taller de reparación y ensamblaje. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

3. Almacén de reparaciones. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

4. Amplio hangar de la factoría. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

5. Flamantes vagones eléctricos. 

Foto original de Fernando Lund (Revista Prisma Jun.1906).

6. Fosas de mecánica. 

Foto de Fernando Lund restaurada con IA Gemini.

7. Reparación y torneado de chasis.

Foto original de Fernando Lund (Revista Prisma Jun.1906).

Chorrillos: Tranvía eléctrico casi se incendia en Avenida José Olaya (1904)

El sábado 30 de abril de 1904 el diario El Comercio publicó una nota acerca de un incidente sucedido en la noche del día anterior, con el troley de un carro eléctrico y uno de los postes de la Calle del Tren, actual avenida José Olaya.

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ACCIDENTE EN EL ELECTRICO

Anoche, á las 8 y 30, al pasar por la calle del Tren, en Chorrillos, ante un cambio del tranvía eléctrico, el troley tropezó con el pescante del poste núm. 440 produciendo una llamarada.

Este incidente causó la alarma entre los pasajeros del mencionado carro, pero todo no pasó de un ligero susto.

Postal de Chorrillos. Calle del Tren con vista al Hotel. En esta calle el trolley del tranvía se cruzó con el pescante de uno de los postes en la noche del viernes 29 de abril de 1904.  Imagen tomada del website Lima de Ayer.

Tarifa de la Compañía Nacional de Tranvía Eléctrico (1908)

Habiendo el gobierno autorizado el 27 de diciembre de 1907 a la Compañía Nacional de Tranvía Eléctrico el recorrido de su línea desde la calle del Tren de Chorrillos hasta La Herradura, este aviso muestra las tarifas que esta empresa publicara, y que serían las últimas, dado que meses después la CNTE quebraría.

Tarifa de la Compañía Nacional de Tranvía Eléctrico (1907)

Aviso de las tarifas del tranvía interurbano desde Lima hasta Chorrillos, pasando por Balconcillo, Miraflores y Barranco, de la Compañía Nacional de Tranvía Eléctrico.

Tarifa del tranvía eléctrico Lima - Chorrillos de las Empresas Eléctricas Asociadas (1907)

Aviso del 30 de setiembre de 1907 de las tarifas del tranvía eléctrico interurbano Lima - Chorrillos. Llama la atención los errores de tipografía que denota el poco cuidado para publicar el aviso: "Chorrrillos" con una "r" de más y luego con una sola l: "Chorrilos"; "NNIOS" en vez de "NIÑOS", además de la ausencia de tildes en algunas palabras.

En los tranvías habían secciones de primera y segunda clase. La primera clase costaba entre un 30% o 50% más que la tarifa de segunda clase. Había un gran tránsito entre Lima y Chorrillos considerando que los carros salían cada 6 minutos en promedio.

Entrevista al gerente de la Compañía Nacional de Tranvía Eléctrico (1905)

Entrevista publicada por el diario "El Comercio" el 17 de diciembre de 1905, al gerente de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico, Sr. Manuel Sarasti, de nacionalidad ecuatoriana, cuando todavía la empresa no realizaba el servicio Lima - Chorrillos y sus accionistas estaban invirtiendo en infraestructura no sólo en construcción de caminos, rieles o en los carros electrícos, sino también  en la construcción de una planta eléctrica en Limatambo, debido a que la empresa eléctrica existente "Santa Rosa" tenía un contrato de exclusividad con otras compañías de tranvías.

El diario publica tres fotografías (no mostradas aquí por el deterioro del documento): una vista general de la planta eléctrica en construcción de Limatambo que señala el terreno escogido para el depósito de los tranvías y las casas de los empleados. Otra foto de la playa La Herradura visitada por los funcionarios de la compañía y la última mostrando la playa desierta.

La empresa no inició operaciones en mayo o junio de 1906 como preveia con gran entusiamo su gerente, sino en 1907 y a los nueve meses quebró a pesar de tener infraestructura adecuada.

Es interesante la opinión que entrevistado y entrevistador tienen de la playa La Herradura y su visión como futuro balneario aristocrático. 

LA COMPAÑÍA NACIONAL DE TRANVÍA ELÉCTRICO

Entrevista con su gerente

Hemos tenido una entrevista con el señor Manuel Sarasti, que acaba de ser nombrado gerente del Tranvía Nacional eléctrico de Lima á Chorrillos, actualmente en construcción, con el objeto de que nos diera algunas informaciones respecto á la empresa que representa.

La conversación que tuvimos con el señor Sarasti, fué más o menos la siguiente:

Pregunta.- Por las publicaciones que se han hecho, tiene el público conocimiento de que usted ha sido nombrado por el directorio de la compañía, único gerente de ella, en virtud de la renuncia de los señores Carlos Gildemeister y Julio East, que conjuntamente desempeñaban ese cargo. Lo felicito, pues antes que todo por la prueba de confianza que el directorio le ha discernido. Como esas renuncias han dado ocasión para que se hagan variados comentarios, le agradecería, contando desde luego con su benevolencia, dijera lo que hay al respecto.

Respuesta.- Mucho agradezco señor reporter, la felicitación de usted por la honrosa prueba de confianza que el directorio de la Compañía Nacional de Tranvía Eléctrico me ha discernido, nombrándome su gerente, prueba de confianza que me obliga, para hacerme digno de ella, á dedicar todas mis escasas aptitudes y todas mis energías, al cuidado de los intereses que se me han confiado.

Desde luego, no tengo inconveniente alguno para no satisfacer los deseos de usted y estos pronto á darle cuanta información desee en todo lo que se refiere á los intereses de la empresa, q' al mismo tiempo lo son del público en general.

P.- Muchas gracias, ¿Podría usted decirme cuál es la verdadera causa de la renuncia de los anteriores gerentes, señor Gildemeister é East?

R.- La verdadera causa de la renuncia es q' los Sres. Gildemeister é East, socios comerciales y que forman con otros la razón social de "C. Gildemeister y Ca." tienen actualmente en sus manos, bastas y complejas negociaciones mineras, á las cuales tienen que dedicar todo su tiempo, no siéndoles, por lo mismo, posible atender á otros asuntos en la forma activa que ellos quisieran.

Hace cinco meses el señor East solicitó del directorio una licencia de cuatro meses y emprendió viaje a los Estados Unidos. Para reemplazarlo mientras durara su ausencia, fui nombrado conjuntamente con el señor Gildemeister gerente de la compañía.

El señor East ha llevado á cabo, según entiendo, en los Estados Unidos, una importante negociación minera y al llegar aquí se apresuró á manifestar al directorio del compañía del tranvía, que ella le imposibilitaba para continuar sirviéndola como gerente, desde que tenía que volver á ausentarse de esta ciudad, como en efecto se ha ausentado ya.

El señor Gildemeister, su socio, gerente de la sociedad "C. Gildemeister y Cia,," y de otras empresas industriales, manifestó a su vez, que las múltiples atenciones de sus varios negocios le impedían por las misma justas razones alegadas por su socio el Sr. East á no continuar en la gerencia de la compañía, protestando que él como director y el señor East como accionista, seguirían prestándole todo el apoyo con la mayor decisión y entusiasmo.

El directorio, en vista de tan apreciables razones, aceptó con verdadero sentimiento las renuncias de los Sres. Gildemeister é East. He ahí toda la verdad y la única causa de las renuncias de los señores Gildemeister é East. Así pues, no hay buena fé en las personas que las quieren atribuir á otras causas que no tienen razón de ser ni han estado jamás en el ánimo de aquellos señores desde que tienen invertida una fuerte suma en la empresa.

P.- Ustedes calculaban estar traficando para la próxima temporada de verano y vemos que esto no les será posible ¿a qué obedece la demora?

R.- Usted sabe que esta compañía se formó bajo la base de las concesiones del señor Miguel E. Seminario y de los trabajos que yo había ejecutado como representante de él; de manera que la nueva compañía debía aprovecharse enteramente de ellós sin modificar el traso de la carretera, cambiando únicamente algunos rieles que no se les consideraba en buen estado, debiendo partir la línea de la plaza de la Exposición, conforme a las referidas concesiones.

Posteriormente el público ha mirado con mucha desconfianza ese proyecto y se ha pronunciado contra él y en favor de un cambio total de material y de modificación en el traso.  Después de maduro estudio, el directorio apreciando en lo que vale la opinión pública, de que son intereses del público los que va á servir, acordó cambiar en su totalidad el material de la línea y modificar su traso evitando las estrechas curvas de la carretera y los innumerables pasos a los que en ella existen, los cuales además de ser un constante peligro por las continuas entradas y salidas de animales de los potreros, entorpecen el tráfico. Este cambio del primitivo proyecto tenía que traer como consecuencia, demora en la ejecución de la obra, desde que teniamos que emprender en pedidos de gran consideración quedando sujetos á condiciones de entrega impuestas por las casas constructoras. Además las sustanciales modificaciones introducidas en el traso de la línea Seminario, la cual seguía el imperfecto de la carretera, nos han ocasionado también demoras que no han estado en mano de la compañía evitar, pues ha habido necesidad de tratar no sólo con los diversos dueños de terreno sino aún con sus arrendatarios, estando uno así á merced de sus exigencias y hasta de sus caprichos. Estas son, señor, las causas esenciales de la demora que ha habido en la ejecución de la obra, demora que está bien compensada, por cierto, pues, la compañía tendrá una línea perecta desde que desaparecen las fuertes curvas que en todas partes son las pesadillas de empresarios é ingenieros.

P.- He oído decir que la compañía que usted representa ha resuelto poner doble línea en toda su extensión, ¿es verdad esto?

R.- El directorio hace cuánto está a su alcance para conseguirlo y todas las adquisiciones que ha hecho de terrenos son para doble vía. Puedo asegurarle que ella está conseguida de Miraflores á Chorrillos; de Lima á Miraflores es simple, pero con extensos desvíos en este pequeño trayecto, que nos permitirá sin peligro ni esfuerzo alguno, correr nuestros carros cada cinco minutos. Con esto y todo, como esta opinión pública que tanto hay que considerar y es el "enfant gaté" de los empresarios, se ha pronunciado por doble vía en toda su extensión, la compañía se preocupa mucho de esto y tiene actualmente en estudio una línea que partiendo de Miraflores venga por la Magdalena á empalmar con la líneas de Lima.

P.- Es indudable que si la compañía lleva á cabo este proyecto habrá hecho buena obra desde que esa línea daba vida á uno de los más bellos y saludables lugares de los contornos de Lima. También hemos oído hablar del proyecto que tiene la compañía de llevar una línea de Chorrillos al otro lado del Morro Solar con el fin de establecer una estación de baños. ¿es factible esto?

R.- Sí, señor, muy factible. Hemos solicitado ya la concesión al supremo gobierno y la compañía espera sólo su resolución para hacer el estudio y darle forma al proyecto. A propósito, voy á darle á usted unas cuantas vistas de ese sitio ideal y nos sería muy grato si el importante periódico de ustedes las hiciera conocer del público.

P.- "El Comercio" sirve siempre los intereses del público y estoy seguro de que los deseos de usted serán satisfechos. Los proyectos de la compañía no pueden ser más halagadores, pero para llevarlos á cabo necesitará de un fuerte capital y ¿crée usted que lo podría conseguir?

R.- No será tanto como usted puede figurarse; y creo firmemente que la compañía conseguirá para llevar á cabo tan importante obra todo el capital que sea necesario. El público quiere que se lleven á cabo esas obras, con más, lo solicita, lo cual quiere decir que él las protegerá y apoyará.

P.- El pedido del material lo ha hecho la compañía directamente ó por intermedio de casas comerciales de esta plaza.

R.- Todo se ha pedido por intermedio de agentes ó casas comerciales de esta plaza, excepción hecha del carro de muestra, que se contrató directamente con la "St. Louis Car Co." Los rieles y sus accesorios se han pedido á la casa Graham Rove y Ca.; la maquinaria para la instalación de fuerza eléctrica y todos sus accesorios á los señores C. Weiss y Ca., F. Dunkelberg y P. Martinto, agentes de las casas F. Schichau, Eibing; Babcock etc. Wilcox de Nueva York y Siemens Schuckert de Berlín, los cuales respectivamente se han encargado del pedido de motores, calderos y dinamos con todos sus accesorios.

Postal de la colección Allen Morrison (http://www.tramz.com) del tranvía eléctrico. La historia de los tranvias en Lima también se puede consultar en dicho sitio web.
Como le he manifestado, el carro de muestra fué contratado directamente con St. Louis Car Co., y aquí tiene usted la carta que hemos recibido en la cual se especifica sus condiciones. Los fabricantes aseguran, como usted vé, que están orgullosos de su carro y que garantizan que no ha venido jamás á Sud América, un carro ni más cómodo, ni más elegante, ni mejor construído que ese. Si esto es cierto, lo veremos en breve, pues el vapor "Cuzco" que debe llegar en estos días, lo trae armado sobre cubierta.

P.- Y para llevar la línea eléctrica al Morro Solar, lo harán bordeando el cerro ó perforándolo.

R.- Creo que se hará abriendo un túnel, hasta llegar á esa hermosa playa llamada de la "Herradura", cuya vista está entre las fotografías que le he dado. Ese sitio no puede ser más adecuado ni más bello para la estación de baños que se propone establecer en la empresa. Es un lugar poético, sano é higiénico difícil de encontrar otro mejor en América. Su playa es toda de arena, sin una sola piedra, y su atmósfera purísima, cargada de brisas marinas, harán de ese sitio el balneario predilecto de la aristocracia limeña.

Foto de la colección Allen Morrison (http://www.tramz.com) del tranvía eléctrico. La historia de los tranvias en Lima también se puede consultar en dicho sitio web. 

La esperanzas que tenemos son tan grandes, que no dudamos que á la vuelta de dos años, ese lugar donde hoy no existe una sola casa, se haya convertido en una población veraniega, al estilo de otras residencias que hay en Sud América.

Grabado de la Playa La Herradura en los primeros años del siglo XX

P.- Ojalá sea así, pues realmente la playa es muy hermosa. El coronel Clément, si mal no recuerdo, ahora tiempo lanzó la idea de construir allí una población balnearia. Y dígame, han consultado ya el modo como atenderán al servicio de agua y desagüe en ese lugar?

R.- Todo se ha consultado ya.

P.- En cuánto á la fuerza eléctrica que la compañía va á producir ¿no cree usted que le habría sido más conveniente tomarla de "Santa Rosa", como lo ha hecho la otra empresa?

R.- Le diré á usted que fuera de toda otra consideración, la de independencia solamente ya es muy apreciable. Con todo, probablemente la compañía habría tomado también fuerza de la empresa eléctrica de "Santa Rosa", evitando de esa manera el fuerte desembolso que le ocasiona hacer una instalación  propia, pues no va á costar menos de veinte mil mlibras; pero sucede que la empresa de Santa Rosa se ha comprometido por escritura pública con la empresa actual de tranvía eléctrico á Chorrillos á no proporcionar fuerza á ninguna otra análoga; y esto durante diez años. Habiéndonos cerrado Santa Rosa sus puertas de esa manera, no le quedaba á nuestra compañía otro recurso que hacer un supremo esfuerzo y proporcionarnos nuestra fuerza propia; quizás se nos ha hecho un bien.

P.- Pero ¿no cree usted que con ese capital que han empleado en una instalación á vapor han podido obtener fuerza con una instalación hidráulica?

R.- Nó, señor; el capital que se necesita es mucho mayor. Sírvame la ocasión para decirle que fuertes accionistas de nuestra empresa tratan de hacer una instalación de fuerza hidráulica y según entiendo está conseguido el capital. De esa manera nuestra empresa podía contar con una reserva y ponerse á salvo de toda contingencia.

P.- ¿En qué estado se encuentran los trabajos? ¿Cuándo cree usted que estarán listos para traficar?

R.- Tenemos ya tendidos los rieles hasta la quebrada "Almendaris", límite de los distritos de Miraflores y Barranco. Esperamos recibir entre este mes y del de febrero del próximo año, mil toneladas más de rieles que están pedidos y parte en viaje ya; la maquinaria estará aqui á más tardar en abril, pues parte de ella ha salido también de Nueva York; así que, sin optimismo alguno, puede asegurarse que en mayo ó junio estaremos en tráfico.

Aquí terminó nuestra conversación con el señor Sarasti.

Sobre reglas especiales para el tráfico en Chorrillos (1907)

Norma legal extraída del documento Compilación de Leyes, Reglamentos y Resoluciones publicados por el Ministerio de Fomento del Perú en 1907. 

A continuación una norma legal que acepta la reconsideración de una regla especial que obligaba al Ferrocarril Eléctrico de Lima á Chorrillos detenerse ante los cruces de las líneas de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico.

Eléctrico de Lima á Chorrillos.— Reglas para su servicio

Lima, 22 de diciembre de 1907.

Vista la solicitud del Gerente de la Empresa Eléctrica de Santa Rosa, arrendataria de los ferrocarriles de Lima, pidiendo se reconsidere la resolución de 4 de octubre último, que aprueba las reglas especiales prescritas por los ingenieros inspectores de los ferrocarriles eléctricos entre Lima y Chorrillos, para la seguridad del tráfico y á las cuales deben sujetarse esas empresas, así como la de los ferrocarriles de Lima en su línea á Chorrillos, al pasar por los cruces; reconsideración que solicita dicho Gerente en el sentido de que no se obligue á los convoyes de esta empresa á detenerse en los cruces, con la línea de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico;

Siendo atendibles las razones que exponen; y estando á lo informado por el ingeniero electricista al servicio del Gobierno;

Se resuelve:

Modificar la resolución de 4 de octubre último, en el sentido de que los trenes de la Compañía de los ferrocarriles de Lima á Chorrillos, en la línea de Lima á Chorrillos no están obligadas á hacer en los cruces las paradas que dicha resolución determina, siempre que sus convoyes, máquinas y carros de mano observen extrictamente lo prescrito en el artículo 117 del reglamento general de ferrocarriles.

Regístrese y comuniqúese

Rúbrica de S. E.

Vidalón. 

 

Autorizan a la CNTE inaugurar línea hasta túnel de la Herradura (1907)

Norma legal extraída de la Compilación de Leyes, Reglamentos y Resoluciones publicados por el Ministerio de Fomento del Perú en 1907.

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Compañía Nacional de Tranvía Eléctrico. — Autorízase el servicio provisional, entre la calle del Tren de Chorrillos, y la boca del túnel en la ensenada de la Herradura.

Lima, diciembre 27 de 1907.

Vista la solicitud de don Manuel Sarasti, gerente de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico de Lima á Chorrillos, pidiendo permiso para inaugurar la sección de su línea, comprendida entre la calle del Tren de Chorrillos y la boca del túnel de la Herradura situada en la vertiente del lado del mar.

Estando á lo informado con fecha 24 del presente mes por el ingeniero electricista al servicio del Gobierno;

Se resuelve:

Entregar provisionalmente al servicio público la sección de la línea de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico, comprendida entre la calle del Tren de Chorrillos y la boca del túnel de la Herradura: debiendo dicha Compañía sujetar el tráfico por dicho ramal á las condiciones establecidas por el ingeniero electricista en su mencionado informe.

Regístrese y comuniqúese.

Rúbrica de S. E.

Vidalón.

Trabajos en la Playa de la Herradura, Chorrillos (1907)

Normas legales que pertenecen al Compendio de Leyes, Reglamentos y Resoluciones publicados por el Ministerio de Fomento del Perú en 1907. 

El documento guardado en la Biblioteca de Leyes de Harvard, ha sido digitalizado por Google, como parte de un proyecto que pretende poner en línea libros antiguos de todo el mundo, para que sean de dominio público, considerando que los derechos de autor ya han expirado.

La norma legal que se presenta esta relacionada a los trabajos de construcción de la Playa de la Herradura.

 Playa de la Herradura

Lima, 14 de junio de 1907.

Visto el oficio del Concejo distrital de Chorrillos fecha 18 de enero último, en el que pide se reconsidere la resolución de 4 del citado mes, en el sentido de que el límite entre la orilla del mar y
la población proyectada en la ensenada "La Herradura" sea el talud que separa la playa de la parte superior del terreno estableciéndose desde tal lindero la zona de 30 metros fijada para tráfico público por la citada resolución.

Estando en parte al pedido del mencionado Concejo y á lo informado por los ingenieros don Tomás d'Ornellas y don Gabriel Tudela;

Se resuelve:

1º — Modificar la resolución de 4 de enero del presente año en el sentido de que la Compañía Nacional de Tranvía Eléctrico queda obligada á dejar un espacio libre de playa de veinticinco metros mínimum de ancho á partir de la línea de agua en alta marea y á partir de la línea de agua en alta marea y á constituir un malecón de veinte metros de ancho que podrá comenzar del canto superior del actual talud ó del que resulte de los trabajos que haga dicha Compañía para ganar terrenos.

2º — En la playa no podrá hacerse más construcción que la relativa a los baños convenidos entre la Municipalidad de Chorrillos v la citada Compañía según escritura pública de 28 de julio de 1906.

3º — Es entendido que los terrenos que el Gobierno debe reservarse para edificios públicos quedarán de propiedad del Estado sin remuneración alguna.

4º — Queda vigente en todo lo demás, la mencionada resolución de 4 de enero último.

Regístrese y comuniqúese.

Rúbrica de S. E.

Vidalón.

Aprueban Reglamento para tranvías eléctricos (1907)

Norma que aprueba el Reglamento para tranvías eléctricos, publicado el 29 de abril de 1907 por el diario El Comercio.

Reglamento para tranvías eléctricos

Lima 26 de abril de 1907

Visto el proyecto de reglamento interior para tranvías eléctricos inter-urbanos que presenta el ingeniero electricista D. Tomás D'Ornellas, en vista de los formulados por las empresas de esas líneas entre Lima y Callao y Lima y Chorrillos;

Estando á lo informado por la dirección de obras públicas;

Se resuelve:

1o. Aprobar el mencionado reglamento interior para las empresas de los tranvías eléctricos de Lima y Callao y Lima á Chorrillos, cuidando éstas de que cada empleado tenga impreso en forma de libreta, el capítulo que le corresponde para que sea estrictamente cumplido.

2o. La impresión del reglamento correrá por cuenta de las mismas empresas de tranvías eléctricos y bajo la supervigilancia del ingeniero electricista don Tomás D'ornellas á fin de conservar la fidelidad del texto.

3o. El valor oficial del reglamento lo acreditará la inserción de esta resolución en la primera página que será sellada y rubricada por el director de obras públicas.

Regístrese, comuníquese y publíquese.

Rúbrica de S. E.

Vidalón

Primer accidente en Lima (1904)

El 17 de febrero de 1904 el tranvía eléctrico se inauguró en la ruta Lima-Chorrillos. El vehículo alcanzaba una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. A sólo tres días de inaugurado el servicio, el carro sufrió un desperfecto al soltarse el trolley que lo conectaba a la electricidad. El diario El Comercio del domingo 21 de febrero de 1904, narra como uno de los carros que cubría la ruta de noche se detuvo en la "Quebrada de Almendaris" (Armendáriz), camino a Barranco.

EL ACCIDENTE DE ANOCHE

EN EL TRANVIA ELECTRICO

CHOQUE ENTRE DOS CARROS

Algunos lesionados

Poco más o menos á las 10½ de la noche de ayer tuvo lugar el primer accidente del tranvía eléctrico de Lima á Chorrillos.

Felizmente, por esta vez, no hay que lamentar desgracias de consideración; pero de todas maneras, lo que ha ocurrido anoche debe ser para la novísima empresa enseñanza provechosa para lo porvenir, pues á haberse tomado, desde el día de la inauguración las medidas precautorias que esta clase de líneas exigen, el accidente no hubiera ocurrido. Se nos había dicho, en efecto, que á pequeños trechos en la vía existían teléfonos destinados á comunicar á todas las estaciones, cualquiera interrupción que tuviera lugar en él tráfico; y si la existencia de esos teléfonos fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado, noticiando á la oficina central de Miraflores lo acaecido al carro origen del accidente.

He aquí, según la relación de los pasajeros de ambos vehículos, lo que sucedió.

Veinte minutos antes de la hora ya indicada, partió de la estación de Lima el carro Nº 2 del eléctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando, además, algunos pasajeros en sus plataformas.

Hizo el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y se dirigía al Barranco, cuando poco antes de llegar al lugar conocido con el nombre de Quebrada de Almendaris, en el poste No. 289, escapóse el trolley por el cual toma el carro la electricidad del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y quedando a oscuras por completo.

Esto produjo, como es natural, cierto recelo entre los pasajeros, entre los que se encontraban no pocas señoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para investigar lo que pasaba.

Ocupábanse el motorista y el conductor en adaptar el trolley, cuando los señores Tomas 2o. Lama, Guillermo Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma indicando que á poca distancia venía, por la misma línea, otro carro del Eléctrico.

Era el Nº 6 que descendía rápidamente, por la curva más peligrosa y la gradiente más fuerte de toda la línea. El conductor del Nº 2, Jorge del Mar, se hallaba en el techo de su carro, en esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando notó el peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.

El Nº 6 se acercaba á toda velocidad, pues como en el carro detenido no había luz alguna, no podía darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de otro carro en la vía, que él creía libre. Por ventura, á las voces de los pasajeros del Nº 2, el motorista del Nº 6, cortó la corriente, é hizo uso del freno, pero ya sin poder impedir el choque.

Los pasajeros del carro detenido que en ese momento descendían de él, fueron lanzados á tierra violentamente, originando lo imprevisto del accidente, una escena de consternación y espanto indescriptible. Los vidrios de las ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos carros, así como la parte interior del Nº 2 quedaron en gran parte destruídos.

Muchas de las personas echáronse a correr locamente por el camino, sin saber lo que se hacían, casi todos sin sombreros y algunos llamando á miembros de su familia.

Pasados los primeros momentos de confusión se dirigió uno de los empleados del tranvía á Miraflores, y dió parte de lo que ocurría. Se expidió de Lima otro carro, y en él embarcóse el señor Emilio Godoy, subgerente, ó algo por el estilo de la mencionada empresa.

En ese carro se trajo á parte de los pasajeros que sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura la lección recibida, prefirieron recorrer un kilómetro ó poco más y venir á la capital por el tren inglés.

En el carro Nº 2 detenido en la línea, iban, entre otras las siguientes personas: Señores Puente y familia, Riofrío, Carlos Benavides, los hermanos Trou, Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro Cáceres Sarria y su hermano, Valladares é hijas, etc. En el que iba á Barranco, los señores Isaac Alzamora, Carlos López Aldana y familia, Segui y familia, White, etc. etc., aparte de pasajeros de segunda en ambos tranvías.

Han resultado con lesiones los señores: Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre; López Aldana en un brazo; Puente en el pié, una dislocación, la señorita Zoila Larrabure que presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de vidrio. Está demás decir, por supuesto, que todos sin excepción han sufrido el golpe consiguiente á tan inesperado.

Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco, la noticia del accidente se agrupó en las estaciones una gran muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, á los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta discreción producía efecto contraproducente, pues todo el mundo se inclinaba a dar al accidente de la quebrada de Almendaris, mayores proporciones que las que realmente ha tenido.

En la estación de Lima, la muchedumbre era mayor, y dió un verdadero asalto, en demanda de detalles á los pasajeros de los carros colisionados, y á los que era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y porque algunos llevaban descubierta la cabeza, á causa de haber perdido el sombrero, en la confusión justificada que originara el choque.

En vista de este accidente, debe pues, la empresa, tomar las medidas mejores para impedir una repetición que pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como ésta.

No faltó aquí, como es de suponerse un incidente cómico: uno de los pasajeros de 2a. Neptalí Martínez, indignado por el choque y atribuyendo su realización á torpeza del motorista, arremetió contra éste, propinándole algunos sonoros cachetes que el atontado mecánico no acertó á contestar. Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no pasó á mayores.
 

Nota de Allen Morrison "Esta postal muestra un tranvía Stephenson en Miraflores, adquirida por el Ferrocarril Urbano". Postal de la collección Allen Morrison (http://www.tramz.com) del tranvía eléctrico.

La noticia

Daniel Cossio muere en Chorrillos (1907)

Lima, 11 de noviembre de 1907. Ocurre el accidente en Chorrilos cuando arribaban los militares reservistas. El término "controley" ahora desconocido, se refería al componente de giro que hace que los carros puedan retroceder.  El diario El Comercio es la fuente de la información.

Aunque el protagonista de esta trágica noticia es un hombre sin notoriedad pública, científica o intelectual, se presenta aquí la semblanza cronológica de este sencillo zapatero, lleno de ilusiones y esperanzas, luchador incansable, un padre que vivió honradamente de su oficio, cuyo destino fatal afectó a toda su familia.  Las fuentes registrales son verídicas y se citan hechos que sucedieron en la época en que vivió.  

Daniel Cossio nació en 1866 en la ciudad de Chincha Alta, en el departamento de Ica. Sus padres, Juan Escolástico Cossio y Teresa Orellana lo bautizaron en la Parroquia de Santo Domingo de la misma ciudad, el 25 de julio de 1870.

Tenía 11 años cuando estalló la Guerra del Pacífico, y vivió en zozobra durante esos años de crisis y desorden. Ataques, destrucción, incendios, muerte, fusilamientos y castigos se dieron durante todo el tiempo de la ocupación chilena en Chincha Alta.  Daniel, junto con otros muchachos prestó servicios a la resistencia.   Fueron años de peligro; los propietarios de las haciendas que habían convenido la "protección chilena" pagando cupos y le otorgaban avituallamiento a sus soldados, temian ser atacados por los centenares de negros sublevados (azuzados por Nicolás de Piérola), que a su vez iniciaron una persecución feroz contra los inmigrantes chinos que apoyaban al ejército de ocupación. Por otro lado, los montoneros "patriotas" emboscaban a los chilenos en todas partes. En medio de esas luchas encarnizadas Daniel Cossio echaba de menos a toda su familia y es que nunca más podría volver a reunirse con ellos.

A los 19 años, Daniel Cossio ya había emigrado a la ciudad de Lima, al barrio de Monserrate donde se dedicò al oficio de zapatero.  Era una ocupación común. Según el Censo de Población de 1876 las ocupaciones manufactureras con mayor número de personas  eran las de hilanderos, tejedores, costureros y zapateros que representaban el 79,1% de la población ocupada de la industria manufacturera. 

En Monserrate, conoce a Emilia Palomino, una linda trujillana de 18 años, que bailaba la marinera con gracia y donaire.  Daniel era un buen bailarín, nunca se perdió las fiestas del "vota de pallas” y “los viernes de machaco” de su Chincha querida.  Ambos se enamoraron cuando participaban en una jarana de rompe y raja. La gracia, picardía, salero, el alma y el corazón de aquellas reuniones los juntaron para siempre.
 
Iniciaron su vida marital en la tercera cuadra del jirón Angaraes Nº 33 en el Cercado de Lima donde también Daniel instalò su negocio. El 15 de setiembre de 1887 nace su primera niña, Beatriz.   Hasta el momento de su muerte (1907) Daniel Cossio tuvo 11 hijos con Emilia Palomino, su compañera inseparable.

Hijos de Daniel Cossio y Emilia Palomino

Fecha de  nacimiento	Nombre de hijo(a)	Lugar
15 Set 1887	Beatriz Cossio	Lima
02 Ago 1889	Daniel Cossio	Lima
1890	Ezequiel Cossio	Lima
27 May 1891	Sofía Cossio	Lima
1895	Roberto Cossio	Lima
26 Oct 1896	Manuel Cossio	Lima
30 Ago 1898	Ramón Cossio	Lima
29 Jun 1900	Juana Paula Cossio	Lima
30 Mar 1905	Rosa Margarita Cossio	Chorrillos
30 Mar 1905	María Victoría Cossio	Chorrillos
17 May 1906	Pascuala Cossio	Chorrillos

El 02 de agosto de 1889 nace el segundo hijo de Daniel Cossio que llevará su mismo nombre. La familia se traslada a la cuarta cuadra del Jirón Tayacaja Nº 59, muy cerca a la Plaza Dos de Mayo en Lima.  Al siguiente año (1890) nace Ezequiel y el 27 de mayo de 1891 Sofía, su cuarta hija.  En esos años se desata la epidemia de la malaria. Daniel decide entonces, llevar a su familia al pueblo de La Magdalena. El invierno limeño y la fuerte humedad de esa zona cercana al mar afectan a Sofía con una bronquitis. La bebé que ya había aprendido sus primeras palabras y jugaba alegremente con sus hermanos, falleció el 15 de enero de 1893 a la edad de un año y ocho meses. 

Fue un duro golpe para el hogar de Cossio,  quien regresa con su familia al barrio de Monserrate instalándose en la quinta cuadra del Jirón Lima Nº 162.  En 1895 en medio de la guerra civil nace Roberto y al año siguiente, el 26 de octubre de 1896 su hijo Manuel. El 30 de agosto de 1898 Emilia Palomino da a luz a Ramón y el 29 de junio de 1900 nace su octava hija, Juana Paula. Todos, en diferentes tiempos, fueron bautizados en la Parroquia de San Sebastián.

Luego, se mudan a la segunda cuadra del jirón Tayacaja Nº 26 y se enluta nuevamente el hogar de Daniel. Ezequiel enferma súbitamente y muere el 17 de diciembre de 1902 a la edad de 12 años, víctima de meningitis tuberculosa.  Un día  antes, el cura de la parroquia lo visitó, untó con óleo y pidió con una oración la gracia de Dios para su alma y destino eterno. Doña Emilia vivía muy triste y en profunda depresión.

Lugares donde vivió y trabajó Daniel Cossio hasta 1904 dentro del Cuartel Primero en la ciudad de Lima. En el centro del plano se ubica la Parroquia de San Sebastián, lugar donde contrajo matrimonio y bautizó a la mayoría de sus hijos.

Pasado un año, Daniel que ya era muy conocido en el barrio de Monserrate con el sobrenombre de "El Chinchano", se ubica en el local de lo que fue la Zapatería Frassinetti en la calle de Ica Nº 12 que le permitió obtener una buena cuota de clientes. No sólo le valió ser un hombre diestro en el oficio sino también el origen italiano de su apellido.  Su establecimiento figuraba en el Almanaque del Comercio de Lima lo que acrecentaba la concurrencia que se tradujo en una mejora de sus ingresos

En ese entonces, su hijo Daniel apenas por cumplir los 15 años tuvo una hija con su prima Rosa Palomino a la que llamaron Teresa Cosio Palomino, la primera nieta de Daniel Cossio y Emilia Palomino.  De otro lado, su hija mayor Beatriz con 16 años, ya tenía un novio que la pretendía. 


Un día reune a sus hijos mayores, Beatriz y Daniel y les comenta que la ilusión más grande de su madre era casarse como Dios manda y que por diversas circunstancias casi siempre económicas, había aplazado el evento.  

"Quiero darle al menos una alegría y necesito su ayuda para organizar la reunión. Ya hablé con el cura de la Parroquia San Sebastián, le he comprado también un vestido y he ahorrado algo de plata para lo que haga falta." 

 El 22 de noviembre de 1903 formalizó su unión con su mujer Emilia Palomino, casándose in facie ecclesia en la Parroquia de San Sebastián en Lima, en presencia de sus seis hijos y otros familiares y amigos. 
 

Vista de la Confitería Broggi Hermanos, situada en la Calle Ica Nº 15, 17 y 19 (Plateros de San Agustín). Al frente de este establecimiento en el Nº 12 de la misma calle se ubicaba la zapatería de Daniel Cossio. (Fotografía de los archivos de la Biblioteca de la Municipalidad de Lima obtenida en la Galería de fotos de Luis Siabala.)

Las razones por las que Daniel Cossio deja su atractivo negocio en Lima y se traslada a la Villa de Chorrillos son inciertas. La calle Plateros de San Agustín era muy concurrida y estaba en el centro mismo de la ciudad. Todos los establecimientos vecinos eran muy conocidos y tenían publicidad en las gacetas y diarios de la época.   Podría deberse  simplemente a que se había cumplido el plazo de su contrato y debía trasladarse a otro lugar.

Pero también pudo ser la causa la epidemia de peste bubónica. Con el resurgimiento del comercio exterior, se importaron más alimentos y materias primas que llegaban al puerto del Callao en buques infestados con ratas. Las ventas de los negocios bajaron, se corria la voz de muertos por todas partes. Una parte de la basura de la ciudad era llevada al muladar de Monserrate que se ubicaba junto al camal, donde proliferaban los roedores. Las viejas contaban que en Europa millones de personas habían sucumbido con la peste negra y era el preludio al juicio final.  Cuadrillas de personas eran empleadas para acabar con las ratas en las zonas más insalubres de Lima.

La Villa de Chorrillos había renacido del desastre después de la guerra. La reconstrucción del malecón y sus casas, el alumbrado y el nuevo tranvía eléctrico, hacían de este balneario el favorito de la clase alta limeña.  Daniel Cossio podía imaginar que tenía asegurada una selecta clientela, por ello se instaló en la avenida Alfonso Ugarte Nº 45 en el centro de la Villa.

Para sorpresa de la familia, el 30 de marzo de 1905 Doña Emilia da a luz dos gemelas que llamaron, Rosa Margarita y María Victoria. A pesar de todos los esfuerzos ambas murieron por consunción a los 12 días de nacidas, no determinándose la causa real de la muerte.   Al año siguiente, el 17 de mayo de 1906, nace su última hija, Pascuala, que llenó de alegría nuevamente el hogar. En ese mismo año nació su segunda nieta, Rosa Cosio, de la unión de su hijo Daniel y Rosa Palomino, ambos con 17 años de edad, quienes permanecieron en el barrio de Monserrate.

En noviembre de 1907 se vivía con entusiasmo las maniobras militares. Llegaban a la Villa de Chorrillos de todas partes para alistarse, sin distinción de clases sociales. Pidieron participar 12 mil 722 ciudadanos y 400 jóvenes de la Universidad y de las escuelas especiales.

Era domingo, 10 de noviembre de 1907, Cossio partió al mercado donde compró algunas cosas y esperaba también encontrar a su mujer que "hacía la plaza".  No la encontró, ya eran más de las dos de la tarde.  Intentó cruzar los rieles del eléctrico, ganándole al tranvia  - lo había hecho cientos de veces - pero el peso de los paquetes lo desestabilizó, tropezó y ocurrió la desgracia.

Partida de defunción de Daniel Cossio. Tenía 41 años de edad cuando murió. 

La inscripción fue declarada por Adrian Litardo, zapatero de 42 años, siendo testigo Sebastian del Rosario, zapatero de 33 años.

En el sepelio estuvieron doña Emilia Palomino viuda de Cossio y sus hijos Beatriz (20 años), Daniel (18 años), Roberto (12 años), Manuel (11 años), Ramón (9 años), Juana Paula (7 años) y Pascuala  (1 año 5 meses), además de otros familiares y amigos del occiso. 

En los siguiente años, Daniel Cossio hijo se dedicó a la construcción y sufrió la muerte de su hija Rosa en 1909.  Beatriz Cossio se casó con Florentino Zavala y tuvo tres hijas: Beatriz, Graciela y Jesús, hasta que falleció de bronconeumonía el 11 de setiembre de 1913.  Sin la madre, la suerte de Graciela y Jesús se rodeó de fatalidad. La primera falleció el 3 de diciembre de 1913 y la segunda el 19 de julio de 1915.   Roberto, el quinto hijo del zapatero Cossio, se dedicó al oficio de panadero y se casó con Francisca Lima, con quien tuvo varios hijos.  El futuro de los demás hijos del zapatero Cossio merece otra investigación.

Referencias:

• Web FamilySearch, La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, 2013.
• Almanaque del Comercio de Lima, 1876
• Historia de la República del Perú, Jorge Basadre, 1968.
• Geografía e Historia de Chincha, Clorinda Pachas Torres, 1983

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UN HOMBRE MUERE

Ayer tarde, cuando era mayor el entusiasmo que había en Chorrillos, con motivo de la llegada de los reservistas supernumerarios, ocurrió un accidente desgraciado, frente al chalet de las madres de San Pedro, paradero del eléctrico nacional.

Un individuo llamado Daniel Cosío de oficio zapatero, domiciliado en la calle de la Matriz de esa villa, fue arrollado por el carro No. 4, que a las 2 de la tarde llegaba á esa villa.

El infeliz Cosío, recibió una muerte instantánea, por haberle destrozado el carro horriblemente las piernas y además inferídole una profunda herida en la cabeza.

Este accidente desgraciado se debe á que el extinto pretendió atravesar la línea, en momentos que se aproximaba el eléctrico y á cuyo motorista apellidado Córdova le fue imposible detenerlo no obstante de que dió controley.

El cadáver de este infortunado individuo fue entregado a su familia, para su sepelio.

Para hacer los esclarecimientos del caso fueron citados ante el despacho del comisario de Chorrillos el motorista Córdova y el conductor Góngora.

Grabado de la collección Allen Morrison (http://www.tramz.com) del tranvía eléctrico Lima - Chorrillos